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三季度汽車產業“芯片之痛”能否緩解

2021-05-28 08:55:21來源:南方日報

一汽-大眾再爆缺芯 蔓延之勢未斷

  汽車“芯片之痛”仍在蔓延,已經影響到車企今年的生產計劃。

  日前,有消息指出,一汽-大眾二季度在ESP芯片短缺減產2萬輛的基礎上,還額外因10種芯片類資源短缺,影響29款車型生產,預計二季度只能生產40萬輛汽車,減產比例達30%。

  不僅一汽-大眾再度爆出缺芯,去年以來,“芯片荒”陰影一直籠罩著汽車圈,現代、豐田、鈴木等主流車企紛紛遭遇芯片危機。然而,今年芯片危機仍然未緩解,在中國車市強勢復蘇的勢頭下,已經影響今年的汽車產能預期。那么,汽車產業在第三季度是否能緩解“芯片之痛”,擺脫芯片依賴,繼續保持強勢增長態勢?

  1 缺芯持續蔓延?

  5月26日,就一汽-大眾再爆缺芯消息,一汽-大眾內部人士告訴記者,還沒有核實到進一步的消息。

  事實上,這已經不是第一次大眾被芯片“卡脖子”。去年12月,有媒體報道稱,受到芯片供應不足的影響,“南北大眾”開始停產。其中,一汽-大眾自12月初起已經進入停產狀態,而上汽大眾于12月4日開始停產。

  對此,大眾中國、上汽大眾等紛紛回應稱,確有部分車型生產受到影響,但車輛交付沒有受到影響,正在應對。

  而此次芯片危機波及更加廣泛。據外媒報道,大眾汽車墨西哥工廠將在6月和7月初停產三周,將影響捷達、途觀和Taos車型的生產,原因是由于芯片供應的復雜狀態,并計劃在芯片供應允許的情況下逐步恢復運營。

  不僅僅是大眾汽車生產遭遇芯片危機,國內汽車產業被芯片“卡脖子”已成為不爭的事實,北京現代、比亞迪、東風本田、奇瑞等車企同樣遭遇汽車芯片供應緊張的挑戰。

  3月29日,蔚來汽車正式暫停“江淮蔚來”合肥制造工廠生產5天,造車新勢力也因芯片等關鍵電子零部件的供應不足,導致產能縮減。蔚來創始人、董事長兼首席執行官李斌表示,芯片供應緊張,確實會對二季度有一些影響,目前具備每個月生產1萬臺車的能力,只能保證每個月7500臺的全供應鏈產能。

  同時,記者了解到,部分日系品牌由于缺芯,可能會提前放高溫假。現代汽車因芯片短缺,將于5月24日至26日暫停Asan工廠的生產。受芯片短缺的影響,豐田將于6月份在兩家日本工廠暫停三條生產線的運營,豐田汽車東日本公司旗下的兩家工廠停產導致產量減少大約2萬輛。6月上旬,鈴木也將暫時停止三家汽車工廠的運轉,停工時間最長可能達數日……這也意味著,“芯片之痛”已經蔓延到整個汽車圈。

  2 三季度危機能否緩解?

  為何車企頻頻被芯片卡脖子?

  大眾集團的ESP和ECU芯片,之前一直由博世和大陸集團提供。一方面,由于受疫情影響,全球半導體產能都有所下降,也導致博世和大陸集團的ESP、ECU生產陷入困境。而另一方面,隨著中國汽車市場的需求飛漲和其他市場逐步恢復,使得芯片供應未能同步跟上節奏,在局部形成短缺。

  據乘聯會數據顯示,今年1-4月的乘用車零售累計達到670.2萬輛,同比增長50.7%,新能源車的增長貢獻度不斷加大,4月新能源乘用車批發銷量達到18.4萬輛,同比增長214.2%,呈現獨立增長的良好態勢。中國車市的強勁復蘇,進一步增加了芯片需求量。

  中國汽車流通協會常務理事賈新光此前接受采訪時提到,“從需求端來看,市場對汽車市場復蘇估計不足,芯片需求猛增。加上車企都是按照生產計劃訂貨,訂單包括全年的芯片用量,且部分車企采用豐田的‘零庫存’供應鏈管理模式,芯片庫存嚴重不足。”

  缺芯現象會一直持續嗎?今年年初,不少業內人士預計三季度芯片危機可以緩解。李斌表示,“從現在行業總體來看,大體上認為(今年)三季度會好一些,四季度應該會比較全面地好轉,但也有一些更悲觀的(觀點)覺得明年都沒戲,明年都會有很大的壓力。”

  那么,三季度汽車芯片之痛能否緩解?記者了解到,臺積電在一封電子郵件聲明中表示,今年將微控制器單元(MCU)的產量提高了60%,以利緩解供應緊張的汽車制造商。臺積電稱其重新分配產能,2021年的MCU產量將比2020年水平高60%,比2019年疫情大流行前的水平高30%。

  乘聯會秘書長崔東樹表示,由于芯片的短缺是一季度的大問題,全年提升30%的芯片的意義重大,將會使各廠家的庫存芯片大幅跌價,因此車企與渠道將加速出貨庫存芯片。部分戰略儲備芯片的企業也不會太激進地搶購,鑒于臺積電產能巨大的優勢地位,因此下半年的芯片短缺將大幅緩解。

  3 加速強化“中國芯”

  那么,在新冠疫情打亂了汽車芯片供需節奏的情況下,如何優化國內汽車產業供應鏈體系已經提上日程。

  車用芯片過于依賴進口,造成了國內“芯片危機”不斷的現狀。中國汽車芯片產業創新戰略聯盟數據顯示,2019年中國自主汽車芯片產業規模僅占全球的4.5%,國內汽車行業中車用芯片自研率僅占10%,而中國汽車用芯片進口率超90%,芯片市場基本被國外企業壟斷。

  而芯片生產難度也是中國車用芯片發展的一個瓶頸。賈新光指出,由于芯片生產專業性極強,需要專業人才、高水平研發,生產工藝極其復雜,主要設備為外國壟斷,自己生產難度極大,芯片生產投資巨大,需要1000億元以上。

  這也表明,車規級芯片的生產高標準、投資規模大、技術門檻高,使得國內很難短時間成長出如博世、恩智浦、英飛凌、西門子等車規級芯片企業,芯片之痛在短時間內難以緩解。

  不過,迫于芯片卡脖子的外在形勢,多家車企積極入局汽車芯片自主化,國產汽車芯片已經開始有了轉機。5月25日,理想汽車發布2021款理想ONE,使用了兩顆地平線最新款“征程3”自動駕駛專用芯片,這也是地平線征程3芯片的首次量產上車。

  理想汽車選擇與國內AI芯片供應商地平線合作,小鵬汽車正在自主研發自動駕駛專用芯片,廣汽也通過廣汽資本投資地平線、粵芯公司等芯片項目,加緊完善在智能網聯以及車用芯片等關鍵核心領域的布局,形成共生共榮的產業生態。


  2020年2月,國家發改委等11個部門聯合發布了《智能汽車創新發展戰略》,強調推進車載高精度傳感器、車規級芯片、智能操作系統、車載智能終端、智能計算平臺等產品研發與產業化,建設智能汽車關鍵零部件產業集群。2020年7月,國務院印發《新時期促進集成電路產業和軟件產業高質量發展的若干政策》,進一步提出加速推進車規級芯片研發與產業化,強化“中國芯”已經不斷加速。  


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